Tarih
Bolu Dağı Fiyaskosu « İlginç olaylar
Tünel Açmak Demir Dağı Eritmekten Zormuş
MÖ 800, Ergenekon- MS 2000, Bolu civarı
Orta Asya'daki eski Türklerin dilinde "sarp dağ yamacı" anlamına gelen Ergenekon'la ilgili destanı bilmeyen yoktur. Türklerin yeniden doğuşunu ve çoğalarak Orta Asya'ya egemen oluşlarını anlatan bu efsanenin adı aynı zamanda Soğuk Savaş döneminde NATO ülkelerinde kurulan gizli anti-komünist örgütün, kontr-gerillanın Türkiye'deki kolunun adı olarak da gündeme gelmiştir, ama şu anda konumuz bu değil.
Ele alacağımız konu, günümüzden yaklaşık üç bin yıl önce demirden bir dağı eriterek yurt edindikleri Ergenekon'dan çıktığı söylenen Türklerin daha sonra yurt edindikleri Anadolu'da bir dağ ile bir türlü başa çıkamamaları...
Ergenekon Destanı'nın değişik biçimleri var ama en yaygın olan anlatıma göre, Aral Gölü civarında olduğu varsayılan demir dağın eritilme efsanesi şöyle gelişiyor:
Hunların büyük imparatoru Oğuz Han'ın ölümünden sonra Türklere sırasıyla Gök Han, Ay Han, Yıldız Han, Deniz Han ve İl Han başbuğ olur. İl Han'ın döneminde tüm Türk bölgeleri egemenliğine girince, bunu kıskanan yabancı kavimler, özellikle Tatarlar birleşip İl Han'a saldırırlar ve çarpışma sonunda Türkleri kılıçtan geçirirler.
İl Han'ın oğlu Kayı ve yeğeni Dokuz Oğuz eşleri ve çocuklarıyla birlikte esir edilir. Daha sonra Tatarların elinden kurtularak eski yurtlarına geri dönerler. Burada dağınık ve ürkmüş bir halde birçok at ve besi hayvanı bulurlar. Bunları da yanlarına alıp kendilerine güvenli bir yurt ararlar. Bir kurdun ayak izlerinin peşinden giderek çıkış yolu görünmeyen sarp dağların arasında yemyeşil, çok güzel bir yer bulurlar ve Ergenekon adını vererek buraya yerleşirler. Bu iki ailenin çocukları birbirleriyle evlenerek çoğalırlar.
Mutlu-mesut yaşadıkları yılların ardından çoğalarak artık Ergenekon'a sığamaz olurlar. Sonunda 400 yıl kaldıkları bu yurttan çıkmaya karar verirler ama çıkış yolunu bulamazlar. Nasıl onları oraya bir kurt getirmişse yine bir kurdun sayesinde çıkış yolunu bulacaklardır. Nitekim koyunlara saldıran bir kurdun izlerini takip ederek bir mağaraya ulaşırlar. Mağaranın dibinde küçük bir delik vardır ve kurt oradan çıkmıştır. Bu deliği büyütmek isterler ama mağaranın bulunduğu dağ demirdendir. Bir demirci ancak dağın ateşe verilmesiyle yolun açılabileceğini söyler. Bunun üzerine Kurultay toplanır ve dağın eritilmesine karar verir. Dağın çevresine odun ve kömür yığarak yetmiş büyük körükle dağın tutuşmasını sağlarlar. Böylece dağ erir ve Türkler de Ergenekon'dan çıkarlar.
Daha sonra aradan yüzlerce yıl geçer ve Türkler Orta Asya'dan yola çıkarak Anadolu'ya gelirler, yeni yurtları artık burasıdır. Gel zaman, git zaman bu topraklar üzerinde çeşitli devletler kurarlar, kurduklarını yıkar, sonra yenisini kurarlar ve derken en sonunda Türkiye Cumhuriyeti'ni kurarlar.
Artık bunun Türklerin son devleti olduğu ve sonsuza kadar varolacağı söylenirken, bir yandan da Anadolu toprakları üzerinde çağdaş uygarlık seviyesini yakalamak için bir uğraş verilmektedir. Çağdaş uygarlığın egemen olduğu ülkelerde yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık demiryolundadır ve denizin olduğu ülkelerde ise tabii ki denizyolu da önem taşır.
Nitekim Anadolu da dört yanı denizlerle çevrili bir yarımadadır ama Cumhuriyeti kurduklarında artık bin yıldır bu topraklarda yaşayan Türkler arkalarını denize dönerek yaşamayı tercih ederler. Demiryolları ise cumhuriyetin ilk yıllarında biraz gelişir, hatta marşlarda "Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan" falan derler ama gerçek hiç de öyle değildir. Montaj otomotiv sanayii devreye girince, yerli ve yabancı tekellerin çıkarları doğrultusunda demiryolları bir kenara bırakılır ve yurdun dört bir yanı karayollarıyla örülmeye başlanır.
Çünkü yirminci yüzyılın sonlarına doğru başbakan ve cumhurbaşkanı da olmuş bir "Büyük Türk Büyüğü" Turgut Özal demiştir ki; "Demiryolu komünistlere özgü, özgürlük imkanı tanımayan bir ulaşım ve nakliye sistemidir. İstediğiniz yerde inip, binemezsiniz. Ama karayolu özgürlük demektir, nerede isterseniz iner, binersiniz."
İşte böylece akıp giden yılların ardından yirminci yüzyılın sonlarında karayolları yolcu taşımada yüzde 95, yük taşımada da yüzde 93 oranına ulaşmıştır. Bir yandan da cumhuriyetin ilk yıllarındaki "demirağ heyecanı" gibi memleketi "otoyol heyecanı" sarmış ve yeni anayurdun dört bir yanı otoyollarla döşenmeye başlanmıştır. Başlanmıştır başlanmasına ama işte bu noktada Türklerin karşısına bir dağ çıkmıştır; Bolu Dağı.
Bir zamanlar halk kahramanı eşkıyalara yataklık eden Bolu Dağı cumhuriyetin iki büyük kentinin, İstanbul ve Ankara'nın ortalarında tüm heybetiyle yükselir. Başta bu iki kent olmak üzere, İstanbul'u Anadolu'ya bağlayan karayolunda seyreden araçlara etmediğini bırakmaz. Üç bin yıl önce atalarının Ergenekon'dan çıkmak için demirden dağı eritmeleriyle övünen Türkler Bolu Dağı karşısında yıllarca çaresiz kalırlar. En sonunda yapımına başlanan Anadolu Otoyolu ile bir tünel açarak bu dağın hakkından gelmeye karar verirler. Edirne'den başlayan Anadolu Otoyolu Bolu Dağı'nın eteklerine kadar gelir ama 6 kilometrelik iki viyadük ve 7 kilometrelik iki tünel bir türlü bitirilemez.
Yıllarca süren çalışmalar ve trilyonlarca harcamadan sonra "Bitti, bitecek" derken 12 Kasım 1999'da Düzce'de 7.2 büyüklüğünde bir deprem meydana gelince Türkler arasında yeniden bir tartışma başlar; bu tüneli yapalım mı, yapmayalım mı? Vazgeçecek olursak şimdiye kadar harcadığımız 400 milyon dolar ne olacak? Yapacaksak tam da fay hattının üzerine kondurmuşuz, böyle hiç güvenli değil...
2000 yılında bir gazetede çıkan haberde şöyle yazmaktadır: "Trilyonlar tünelde kaldı. Uyarılara karşın fay üzerine inşa edilen Bolu Dağı geçidinin güzergahı değiştiriliyor. Düzce depreminin ardından yapılan 'hasar yok' açıklamalarından yaklaşık 6 ay sonra Bolu Dağı Tüneli inşaatının durdurulması gündeme geldi. Bugüne kadar 433 milyon dolar harcanan Bolu Tüneli'nin şimdiki güzergahın 2 kilometre sağma kaydırılması planlanıyor.
Karayolları Genel Müdürü, yeni bir tünel girişi oluşturmak istediklerini, bu projenin de 107 milyon dolara mal olacağını söyledi. Geçmişte harcanan miktarla birlikte Bolu Dağı geçidinin maliyeti en az 490 milyon dolara yükselecek. Yeni tüneli yine Astaldi-Bayındır ortaklığı yapacak. Bolu Tüneli'nin hiçbir zaman dikiş tutmayacağını belirten uzmanlar 'Tünel yıkıldıkça firmalar para alıyor' diyorlar."
Başka bir gazetede Karayolları Genel Müdürü'ne yanıt veren Türk Müteahhitler Birliği Yönetim Kurulu Başkanı Kadir Sever ise Bolu Dağı Tüneli'ni bir mühendis olarak kendisinin yapmayacağını belirterek, "Tünelin içinde binlerce insan hayatını yitirdiğinde bunun sorumlusu kim olacak" diyor ve şöyle devam ediyor: "Bana sorsalardı, ben Bolu Dağı'nda tünel yapmazdım. Bolu Dağı Geçidi'nde pek çok heyelan olurdu. Bolu Dağı'nda trafiğin en az olduğunda bile heyelan nedeni ile yol zaman zaman tıkanırdı. Heyelan hala var.
Bolu Dağı'na tünel yapılmaması gerektiğini yetkililere pek çok kez söyledik. Ancak bir teki bile bizi dinlemeye cesaret edemedi. Çünkü yatırımlar yapılmış, şimdiye kadar 400 milyon doların üzerinde para harcanmış. Çalışmalar durdurulduğu zaman bu işi yapanlara neden yanlış karar verdiniz diye sorarlar. Bolu Tüneli en son teknoloji ile yapılması durumunda dahi risklidir. Tünelin içinde 300-400 araba varken bir zelzele olması durumunda binlerce insan hayatını yitirdiğinde bunun sorumlusu kim olacak merak ediyorum."
İşte böyle, Ergenekon efsanesini hatırladıkça utanç içinde yüzleri kızaran Türkler neredeyse çeyrek yüzyıldır başa çıkamadıkları bu dağla ne yapacaklarını kara kara düşünüyorlar. Üstelik de 2000 yılında tünelin yapımıyla ilgili Bayındırlık ve İskan Bakanlığı'nda Ergenekon Destanı'nı parti programlarından bile daha fazla ciddiye alan bir parti var!
Ya bu destanda bir tuhaflık var, ya da Anadolu'ya göç ettikten sonra Türklere bir şeyler oldu!
Piri Reis « Osmanlı Tarihi
Doğum tarihi kesin olarak bilinmiyor. 1465-1470 arasında Gelibolu'da doğdu. Asıl adı Muhiddin Pirî'dir. Karamanlı Hacı Ali Mehmed'in oğlu ve ünlü Osmanlı denizcisi Kemal Reis'in yeğenidir. Akdeniz'de korsanlık yapmakta olan amcasının yanında yaklaşık 1481'den sonra denize açıldı.
1487'de onunla birlikte İspanya'daki Müslümanlar'ın yardımına gitti. 1491-1493 arasında Sicilya, Sardunya, Korsika Adalarına ve Güney Fransa Kıyılarına yapılan akınlara katıldı. Amcasıyla birlikte Osmanlı Devleti'nin hizmetine girerek 1499-1502 Osmanlı-Venedik Savaşı'nda bir savaş gemisinde kaptanlık yaptı. 1511'de amcasının ölümü üzerine Gelibolu'ya çekilerek Kitab-ı Bahriye (Denizcilik Kitabı) üzerinde çalıştı ve 1513'te bir dünya haritası çizdi.
1516 Mısır Seferi'nde Osmanlı Donanması'nda kaptan olarak savaştı. 1517'de ilk çizdiği haritayı, Yavuz Sultan Selim Han’a sundu. 1521'de Kitab-ı Bahriye'yi tamamladıktan sonra 1522'de Rodos Seferi'ne katıldı. 1524'te Sadrazam Makbul İbrahim Paşa'yı Mısır'a götüren gemiye kılavuzluk etti. Sadrazam'ın ilgilenmesi üzerine 1525'te Kitab-ı Bahriye'yi yeniden düzenleyerek onun aracılığıyla Kanuni Sultan Süleyman Han’a sundu. 1528'de çizdiği ikinci haritasını da Padişah'a armağan etti.
1528'den sonra güney denizlerinde görev yaptı. Portekizlilerin Aden'i alması üzerine Süveyş'teki Osmanlı Donanması'na kaptan atanarak 26 Şubat 1548'de Aden'i geri aldı. 1552'de önemli bir Portekiz üssü olan Maskat'ı ve ardından Kişm Adası'nı alarak Hürmüz Kalesi'ni kuşattı. Portekizliler'in Basra Körfezi'ni kapatmak istediklerini duyarak kuzeye yöneldi. Katar Yarımadası'na, Bahreyn Adası'na egemen olarak Mısır'a geçti. Donanmayı Basra Körfezi'nde bıraktığı için sefer sırasında kendisinden yardımını esirgeyen Basra Valisi Kubâd Paşa'nın da girişimleriyle suçlu görülerek Kahire'de 1554 yılında idam edildi.
Büyük bir denizci olduğu kadar büyük bir haritacı olan Pirî Reis, korsanlık günlerinden başlayarak gezip gördüğü yerleri yabancı kaynaklardan da yararlanarak tarihi ve coğrafi özellikleriyle birlikte kitabında anlatmış ve haritalarını çizmiştir. Kitab-ı Bahriye'nin, nazımla yazılan ve denizcilikle ilgili tüm bilgilerin toplandığı başlangıç bölümünde, genel açıklamalardan sonra Ege ve Akdeniz Adaları tanıtılarak denizle ilgili gözlem ve deneyimin önemi vurgulanır. Fırtına, rüzgâr çeşitleri, pusula ve haritanın tanımından sonra Dünya'yı kaplayan denizler ve karaların oranı belirtilir. Portekizlilerin denizcilikteki ilerlemeleri ve keşifleri, Çin Denizi, Hint Okyanusu, Akdeniz ve Ege Denizi'ndeki rüzgârlar, Basra Körfezi, Atlas Okyanusu ayrıntılı biçimde anlatılır.
Düz yazı ile anlatımın başladığı haritalı bölüm asıl metni oluşturur. Bu bölümde Çanakkale Boğazı'ndan başlayarak Ege Denizi Kıyı ve Adaları, Adriyatik Denizi Kıyıları, Batı İtalya, Güney Fransa, Doğu İspanya Kıyılarıyla çevresindeki adalara ilişkin tarihi, coğrafi bilgiler verilerek Kuzey Afrika Kıyıları, Filistin, Suriye, Kıbrıs ve Anadolu Kıyıları izlenerek Marmaris'te tüm Akdeniz'in havzası noktalanır.
1513'te çizdiği ilk haritasında, Kristof Kolomb'un 1498'de çizdiği Amerika Haritası'ndan, Portekiz ve Arap Haritalarından yararlandığını belirtir. Elde kalan parçası Avrupa ve Afrika'nın batı kıyılarıyla, Atlas Okyanusunu, Antil Adalarını, Orta ve Güney Amerika'yı gösterir. 1528'de çizdiği ikinci haritasından günümüze kalan parça, büyük bir dünya haritasının kuzey batı köşesi olup, Atlas Okyanusu'nun kuzeyini, Kuzey ve Orta Amerika'nın yeni keşfedilmiş kıyılarını ve Grönland'dan Florida'ya uzanan kıyı şeridini içerir.
Adalar ve kıyılar son keşiflere dayalı olarak daha doğru çizilidir. Keşfedilmeyen yerler ise beyaz bırakılarak, bilinmediği için çizilmediği belirtilir. İlk haritadan daha büyük ölçekli ve gelişkin olan ikincisi, teknik olarak döneminin en ileri örneğidir.
Büyük İskender « Medeniyetler Tarihi
Makedonya kralı (M.Ö. 356-323). Asya içlerinde fethedilmiş binlerce kilometre, geniş yankılar uyandıran bir dizi zafer, uçsuz bucaksız bir imparatorluğun tek sahibi... İlkçağ'ın en büyük fatihi Büyük İskender'in serüveni kısaca böyle özetlenebilir. İskender, daha çocuk denecek yaşlarda, babası Makedonya kralı Filip'in (Philippos) sarayında zekâsı ve canlılığıyla kendini göstermeyi bildi.
On üç yaşına geldiğinde, ünlü Yunan filozofu Aristoteles onun eğitimiyle görevlendirildi. On beş yaşındayken, kendi gölgesinden bile ürken ve kimseyi sırtına bindirmeyen Bukephalos adlı ata binmeyi başardı. 336 yılında kral olduğu zaman henüz yirmi yaşındaydı.
Zafer Peşinde
İskender tahta çıkar çıkmaz, muhteşem bir düşü gerçekleştirmeyi, doğuyu fethetmeyi aklına koydu. 334 yılının ilkbaharında, 37,000 askerle Hellespontos'u (Çanakkale Boğazı) geçip Pers kralı Darius (Dara) III'ün kalabalık ordusunu yendi. Gordion'da, o güne dek kimsenin çözemediği ünlü Gordion düğümünü bir kılıç darbesiyle kesiverdi: kentin kehanetinde, bu düğümü çözecek kişinin bütün dünyaya egemen olacağı söylenmişti.
Birkaç ay sonra, İssos Ovası'nda Pers kralının ordularına karşı yeni bir zafer kazanıp hükümdarın paha biçilmez hazinelerini ele geçirdi. Bu savaştan sonra Mısır'a doğru indi, İskenderiye şehrini kurdu, çölde ilerledikten sonra tekrar kuzeye doğru çıktı. Dicle ve Fırat'ı aştı, Arbela'da (Erbil) Darius'un son ordusunu da bozguna uğrattı (331).
Hindistan Yolu
Artık bütün kentler ona kapılarını açıyor, birbiri ardına bütün doğu eyaletleri ona baş eğiyordu. Ne var ki, bunca zafer fatihin başını döndürmüştü: bir çeşit zafer sarhoşluğu içinde, bundan böyle herkesin önünde secdeye kapanmasını istedi. Kolayca öfkeleniyor, kendisine karşı çıkanlara, direnenlere hiç tahammül edemiyordu. Fetih açlığı artık sınır tanımaz hale gelmişti: Asya'nın içlerine daldı, Hindistan'a ulaştı.
Fakat 326 yılında, yürümekten, iklimin sertliğinden ve sürekli savaşlardan bitkin düşen askerleri başkaldırdılar ve onu geri dönmeğe zorladılar. İndus Irmağı'nı izleyerek Hint Okyanusu'na kadar indi, sonra Babil'e geldi ve buradaki sarayında, görülmemiş bir lüks içinde, bütün dünyadan gelen elçileri huzuruna kabul etti. 13 Haziran 323'te, 33 yaşındayken, tahta bir vâris bile bırakmaksızın, bu zenginlik içinde yüzen şehirde öldü. İmparatorluğu da onunla birlikte yeryüzünden silinecekti.
Pers kralı Darius III'ü yenilgiye uğratan İskender, onun elinden hem haremini, hem paha biçilmez hazinelerini, hem de uçsuz bucaksız imparatorluğunu aldı. Roma mozaiği, M.Ö. II.-I. yüzyıl, Milli Müze, Napoli, İtalya.
oyunlar